Tulips Chen

摘要：今年铁路固定资产投资将在最初7000亿元目标的基础上，再增加200亿元。新目标触及中国铁路投资的历史第三高位，是外界公认的中国铁路大发展时期。市场对于国务院的“微刺激”手段褒贬不一，作为宏观调控的手段，铁路投资“微刺激”无碍稳发展。

铁路投资“微刺激”无碍稳发展

    4月8日，中国铁路总公司总经理盛光祖在接受专访时说，今年铁路固定资产投资将在最初7000亿元目标的基础上，再增加200亿元。新目标触及中国铁路投资的历史第三高位，超过了2009年的7007亿元，仅次于2010年的8235亿元和2011年的8500亿元——而这三年，是外界公认的中国铁路大发展时期。
　　就在消息发布近一周前，国务院常务会议刚刚确定了深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设等多项政策，再加上广东等省市陆续公布的新一轮巨额投资计划，市场对于国务院的“微刺激”手段褒贬不一，经济发展新“四万亿”计划、铁路建设二度“大跃进”等质疑之声更是不绝于耳。
　　这不足为奇。由于承载了很多本应长期考虑的功能，铁路建设实现了超常规的短期发展，却也背上了超常规的长期债务。作为宏观调控的手段，铁路投资的强大反作用常常导致经济大起大落，这恰是历次大规模铁路投资为人诟病的主要原因。
　　在之前的铁路建设大发展时期，2009年，铁路投资目标在原基础上被调高了14%，2010年的增幅更是高达17%。而如今7000亿元的目标只是在2013年的基础上提高了8%，这与去年7.7%的GDP增速基本持平，且加上200亿元后的增幅也为10%左右。由此，新“四万亿”计划、二度“大跃进”的说法略显言过其实。
　　原铁道部改制后，中国铁路总公司承接了其2.66万亿元巨额债务，有学者称“如此巨额债务，是任何一个市场化企业都无力消化的”。而这一点，触动了铁路投资的达摩克利斯之剑。
　　但是，铁路部门的债务不可能像国家解决其他国有企业债务和消化银行不良资产那样，全部由财政买单。但若无相应政策和债务重组方案，按照目前中国铁路总公司的资产负债表现和未来的盈利预测，其将很快面临债务违约。
　　从历史上看，每当经济形势下行之时，铁路投资都会出来充当扩大投资、拉动内需、带动经济增长的“救兵”，这除了在给早期不平衡的经济发展“补课”外，也恰逢其时地发挥了稳增长作用。原铁道部政企分开仅一年有余，作为从政府机构高台走下的央企“巨无霸”，中国铁路总公司在承担着经济责任的同时，也承担着更多社会责任和政治责任。另外，3月我国PMI指数创下了8个月来的新低，经济下行压力逐步转化为实际趋势;第一季度的一系列数字和国务院接二连三的会议都显示出，当下拉动经济增长，铁路建设被寄予厚望。
　　在本次调高铁路投资年度目标之时，此前呼声极高的铁路发展基金和铁路建设债券亦正式“上位”。盛光祖公开表示，我们保证2014年、2015年每年的铁路建设基金总规模达到2000亿—3000亿元。诚然，铁路发展基金为社会资本投资铁路搭建了稳定合理回报的平台，铁路建设企业的资产负债率情况会有所改善;铁路建设创新债券由政府担保，基本相当于国债，势必成为铁路建设相对稳定的融资来源。但是，这一切尚需铁路部门在权力调度、管理体制、资金清算方式等方面的种种改革，也亟须内容明确、定位清晰的时间表。
　　中国经济体量和GDP总值在膨胀，除铁路投资外，其他类型投资拉动经济增长的边际效应同样在递减。由此看，200亿元绝非桎辖之桎。作为拉动经济增长的短期行政手段，“微刺激”亦无可厚非。